L'opérateur veut créer "une nouvelle expérience" qui s'appuiera sur sa marque, son expertise dans l'aérien et dans l'hôtellerie et ne cache pas son intention de développer une offre pan-européenne. Les détails avec Josh Bayliss, PDG de Virgin Group. Les choses avancent et elles avancent vite. Virgin Trains qui ambitionne de concurrencer Eurostar dans les liaisons à grande vitesse entre Paris et Londres à travers le tunnel sous la Manche franchit les obstacles et en dit aujourd'hui un peu plus sur son futur service qu'il compte lancer en 2030. Après avoir levé des fonds, obtenu l'accès indispensable au centre de maintenance de Temple Mills près de Londres et l'autorisation d'accéder à la ligne à grande vitesse HS1, qui relie Londres au tunnel, l'opérateur passe une nouvelle étape avec un "accord stratégique" avec Alstom pour une commande de 12 trains à grande vitesse pour 650-700 millions d'euros. Ces rames Avelia Stream sont capables de circuler à 300 km/h, encore faudra-t-il les recevoir à temps. On le sait, Alstom a du mal à livrer dans les temps, notamment le fameux TGV M de la SNCF qui a plus de deux ans de retard. Et il y a la question de l'homologation des rames, traditionnellement gourmande en temps, encore plus quand il s'agit de traverser la Manche. Le train à grande vitesse de Virgin pour le tunnel sous la Manche, fabriqué par Alstom © Virgin "Nous sommes vraiment confiants pour se lancer en 2030 même si tout est deux fois plus difficile dans le tunnel. Nous recevrons une rame par mois à partir de 2030", assure à BFM Business Josh Bayliss, PDG de Virgin Group. Ces trains seront loués par l'opérateur à une entité détenue à 50/50 par Virgin et un fonds d'investissement italien. Des fenêtres plus grandes, peut-être Starlink à bord Contrairement aux Eurostar, ces trains n'auront qu'un niveau "car personne ne veut acheter un siège au niveau supérieur", estime le responsable. "On travaille depuis longtemps sur son design, on a spécifié beaucoup de choses, les fenêtres seront plus grandes, il y aura plus de capacités pour les bagages, on espère pouvoir proposer le service de connectivité Starlink d'Elon Musk à bord ", poursuit le dirigeant. Concrètement, Virgin prévoit d'assurer 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Londres à partir de 2030, ce qui ajoutera selon l'entreprise 4,75 millions de sièges par an sur cet axe. À terme, il s'agira de relier également Amsterdam et Bruxelles à la capitale britannique, portant le total des rotations à 20 par jour, soit "7,5 millions de places au réseau transmanche chaque année". Des liaisons directes sont prévues mais aussi des trajets avec arrêts intermédiaires à Calais, Ashford et Ebbsfleet en Angleterre. "On veut faire mieux qu'Eurostar" lance le jeune dirigeant très proche de Sir Richard Branson, fondateur de Virgin, "très impliqué dans ce projet". "Nous voulons créer une nouvelle expérience à tous les niveaux. Dans le train bien sûr avec une approche pour toutes les cibles : les hommes d'affaires et les voyageurs loisirs", poursuit Josh Bayliss. "Il ne s'agit pas de prendre des parts à Eurostar", tempère le PDG, "mais de faire grossir le gâteau du rail face à l'avion". Fort de ses activités dans le tourisme avec Virgin Voyages, l'aérien avec Virgin Atlantic, les trains (en Grande-Bretagne) et dans l'hôtellerie, Virgin veut calquer ses recettes éprouvées au train. À bord, "ce sera le savoir-faire primé de Virgin Voyages qui inspirera l’offre de restauration, tandis que le confort et le design des sièges et des espaces seront inspirés de Virgin Hotels", explique le groupe. "Virgin s'est toujours distinguée par sa capacité à remettre en question le statu quo, à créer des moments d'exception pour ses clients et à simplifier leur parcours. Nous allons appliquer cette même philosophie à la liaison transmanche, en réinventant l'expérience client pour faire du voyage une expérience aussi attractive que la destination elle-même", souligne Josh Bayliss. "La gare du Nord n'offre pas une superbe expérience" Cette nouvelle expérience ne s'arrêtera donc pas au train en lui-même. " La gare du Nord n'offre pas une superbe expérience , on va améliorer les choses", annonce le PDG. "Nous allons reconstruire la gare avant 2029 en partenariat avec Gares et Connexions (une entité de la SNCF qui gère les gares françaises, NDLR)". Le responsable joue un peu la carte de la provocation car l'idée est de réaménager des espaces au rez-de-chaussée "car il y a beaucoup de place peu utilisée" afin d'éviter que les voyageurs doivent monter, pour les opérations douanières, et redescendre ensuite sur le quai à l'image d'Eurostar aujourd'hui. "On veut faire comme si le Brexit n'avait jamais existé" glisse encore Josh Bayliss. Pour faire patienter les passagers premium, les "Clubhouses" de Virgin Atlantic "serviront de référence pour les espaces de convivialité avant le départ et à bord, offrant aux passagers davantage de flexibilité et de confort pour travailler, se détendre ou échanger", peut-on lire dans un communiqué. Côté modèle économique, le mystère reste encore entier "mais on veut s'inspirer de ce qu'on fait dans l'aérien en termes de positionnement, de services et de fréquence", ajoute le PDG. Traduction, Virgin Trains "ne sera pas low cost tout comme Virgin Atlantic n'est pas Ryanair", lance le PDG, "ce n'est pas ce que les consommateurs veulent". Il faut dire que compte tenu de l'investissement de départ et surtout des coûts d'exploitation colossaux (car les tarifs des péages dans le tunnel sont extrêmement élevés) il est quasiment impossible de jouer cette carte. Connexions avec Virgin Atlantic, partenariats avec des opérateurs en France "On a l'expérience de gérer des activités très coûteuses à exploiter, comme les hôtels. On espère être rentable en dix ans, peut-être même cinq", estime-t-il. Virgin entend également interconnecter ses services, notamment ses lignes de train au Royaume-Uni à son train à grande vitesse transmanche pour faciliter le report modal, à ses réseaux aériens mais aussi à des réseaux ferrés existants en France. Et d'envisager des partenariats avec des concurrents des TGV de la SNCF en France "comme on le fait dans l'aérien et ainsi desservir plus de villes ou les aéroports", explique Josh Bayliss, "on veut remplacer des liaisons aériennes par le train". Il s'agira également d'étendre son réseau "à l'Allemagne et les Pays-Bas". Virgin est donc sur les rails et il bénéficie d'un atout de taille: la notoriété de sa marque en France. "Virgin entretient une relation de longue date avec la France, que ce soit avec Virgin Megastores, Virgin Mobile, Virgin Radio ou encore la Formule E", rappelle Josh Bayliss. Reste que les travaux préparatoires sont loin d'être achevés. L'opérateur doit soumettre en décembre son dossier à Getlink, l'exploitant du tunnel, pour obtenir l'autorisation d'accès, ce qui devrait être une formalité, tant Getlink souhaite plus d'acteurs dans le tunnel et donc plus de péages. Il faudra également boucler les négociations avec SNCF Réseau pour obtenir les sillons de circulation côté français. Trouver des conducteurs bilingues voires trilingues, ce qui sera pas chose aisée même en les payant bien. Enfin, il faudra gérer le contentieux avec Eurostar qui a déposé un recours contre la dernière décision du régulateur britannique lui donnant accès à la ligne à grande vitesse, jugeant la décision "non transparente, injuste et discriminatoire". Là encore, Josh Bayliss affiche sa sérénité tout en lançant en forme d'ultime provocation digne de Richard Branson à l'encontre de la filiale de la SNCF : "à leur place, j'aurais aussi fait pareil..." Sujets liés : Transports Olivier Chicheportiche Paris Conso Industries