La Chine multiplie les essais atteignant des accélérations et des vitesses record tandis que le Japon va dépenser 60 milliards d'euros pour une ligne entre Tokyo et Osaka. Mais pour un expert ferroviaire, cette technologie est bien trop coûteuse et énergivore pour avoir une chance d'exister en Europe. Certains estiment qu'elle va enterrer les trains à grande vitesse sur rails tels que nous les connaissons: la technologie Maglev fait de plus en plus parler d'elle en Asie et dans le monde. Elle vise à faire disparaître les roues des rames et donc les frottements sur les rails, source de perte d'énergie, en les remplaçant par l'utilisation des forces magnétiques. Cette technologie repose sur la supraconductivité avec l'utilisation sur les trains d'aimants supraconducteurs et d'électroaimants sur les voies. Un courant est induit dans la voie, ce qui fait "léviter" le train de 10 centimètres au-dessus des rails. En l'absence de frottement, les vitesses théoriques commerciales sont supérieures à 400/500 km/h. Le concept n'est pas nouveau, il a été mis au point dans les années 1960/1970, et des premiers prototypes ont été testés dans les années 1990. Mais depuis quelques années, le Maglev accélère en Chine et au Japon. Le premier exploite un Maglev depuis 2004 entre le centre-ville de Shanghai et son aéroport (30 kilomètres) à une vitesse de 431 km/h et multiplie les essais avec des prototypes atteignant des accélérations et des vitesses record (800 km/h!) tandis que le second va dépenser 60 milliards d'euros pour une ligne entre Tokyo et Osaka à 500 km/h avec le Chuo Shinkansen. Chuo Shinkansen © Japan Railways Le prototype du nouveau Maglev chinois © AFP Des visiteurs observent une maquette de train à sustentation magnétique (maglev) capable d'atteindre 600 km/h au Musée des sciences et de la technologie du Shandong en Chine, le 24 mai 2025. © AFP Sur le papier, le Maglev semble promettre un saut quantique dans le ferroviaire mais dans les faits, cette technologie a un potentiel très limité. "Le modèle Maglev ne semble pas avoir encore trouvé un modèle économique viable permettant un développement à grande échelle. Je suis convaincu que notre modèle ferroviaire à grande vitesse a encore de beaux jours devant lui", estime sur LinkedIn, David Goeres, le directeur des projets TGV M à la SNCF qui réagissait aux dernières annonces de la Chine en la matière. Si le responsable défend son précarré, sa position est partagée par Arthur Rudent, Senior Manager chez Colombus Consulting. "J'ai des réserves importantes sur le potentiel de cette technologie", résume-t-il à BFM Business. "Alors oui c'est faisable et intéressant mais je ne vois pas bien comment cela pourrait être déployé en Europe par exemple". Le premier frein est financier. "Si on regarde ce qui se passe en Chine et au Japon, on observe que le coût au kilomètre est deux à quatre fois plus important qu'une ligne à grande vitesse classique, compte tenu des marges budgétaires en Europe, ça risque de coincer", souligne-t-il. Car il faut bien avoir en tête que le Maglev exige une nouvelle infrastructure, des nouvelles voies qui en plus doivent être les plus droites possibles. "La tolérance aux courbes est très faible, ce qui implique la nécessité de percer de nombreux tunnels comme au Japon, ce qui augmente encore le coût", poursuit l'expert en transports. "Au Japon, l'écart avec une ligne classique est encore plus grand, ça va être six fois plus cher". Des trains très gourmands en énergie Arthur Rudent observe d'ailleurs que si la Chine communique beaucoup autour du Maglev, cela reste très politique, du soft power vis-à-vis du reste du monde. "A date, il n'y a qu'un seul tronçon et il est tout petit, il avait été question de l'étendre mais le projet a finalement été abandonné au profit de lignes à grande vitesse classiques, ils ont tout simplement arbitré..." Par ailleurs, ces nouvelles infrastructures ne peuvent pas s'interconnecter aux voies classiques, si un TGV peut comme en France, emprunter des voies conventionnelles pour atteindre les gares centrales, le Maglev lui doit rester sur ses voies tout le long du parcours. "C'est un point structurant, à moins de travaux énormes, les Maglev seront cantonnés dans des gares loin des centre-villes et ne pourront pas aller au plus près du consommateur", souligne le consultant qui ajoute que cette technologie n'est pas non plus adapté à la vision "maillée" des réseaux européens avec des arrêts intermédiaires. Le deuxième obstacle à un déploiement massif du Maglev est la consommation énergétique. "Au delà des 400 km/h, l'écart est de 4 à 5 entre un train Maglev et un TGV classique", avance Arthur Rudent. Et cette consommation augmente à mesure où l'on intensifie la fréquence des trains. "C'est l'infrastructure qui porte la traction, si on veut plus de capacité, ce qui est un point essentiel face à un réseau classique saturé, il faut multiplier les sous-stations électriques sur le réseau (pour alimenter les aimants, NDLR), ce qui fait exploser les coûts d'exploitation". De quoi limiter le nombre de trains et donc l'intérêt commercial de la technologie. Enfin se pose la question de l'expérience client. "La Chine a présenté un prototype capable d'atteindre 800 km/h en 5 secondes et de decélérer aussi vite, de quoi faire subir aux passagers une force de 4G (soit 4 fois leurs poids, NDLR), cela reste à démontrer à l'usage", estime Arthur Rudent. Si le Maglev ne semble pas du tout adapté aux contraintes européennes, s'il coûte une fortune pour être déployé et exploité, cela ne veut pas non plus dire qu'il est voué à l'échec comme le projet Hyperloop d'Elon Musk . Outre la Chine et le Japon, "on peut imaginer des cas où il sera pertinent, sur de très longues distances par exemple comme dans des déserts pour relier deux villes ou deux territoires", avance le spécialiste. Sujets liés : Transports Olivier Chicheportiche International Tech